Туристический тамбов
АВТОРСКИЕ КОЛОНКИ
На честном слове и на одном крыле? 02.08.2011

На честном слове и на одном крыле?

    В первом полугодии в России более 50 человек погибло в результате авиапроисшествий. Одна из последних катастроф, которая произошла в Карелии, подписала смертный приговор не только 47 пассажирам Ту-134, но и фактически этой модели самолета. С 2012 года запретят полеты лайнеров Ту-134, Ан-24 и Як-40. Правда, с маленькой оговоркой. Из эксплуатации выведут только те самолеты, которые не будут оснащены специальной системой, предупреждающей пилота о близости земли. По данным Росавиации, сегодня количество переоборудованных самолетов меньше половины. Получается, что сейчас летать на Як-40, неоснащенных указанной системой, небезопасно. А ведь именно эти самолеты используются в Тамбове.
    Рискуют ли тамбовчане жизнью, покупая билет на авиарейс Тамбов-Москва? На чем мы будем летать в 2012 году? А будет ли это действительно безопасно? На все эти вопросы мы попытались дать ответы вместе со специалистами в сегодняшней актуальной статье.

О бедном Як-40 замолвите слово
    Не вдаваясь в технические характеристики, которые мало что скажут большинству из нас, тем, кто далек от авиации, стоит сказать несколько понятных слов о Як-40. Модель была разработана в 60-х годах прошлого столетия в Советском Союзе. Этот самолет, вместимостью от 14 до 32 пассажиров (в зависимости от модификации), очень удобен для местных авиалиний. Сегодня эти небольшие самолеты летают везде: и на Дальнем Востоке, и в Центральной России, и в Южных регионах. Удобно и условно безопасно.

як-40.jpg
Як-40
    По данным Росавиации, всего сейчас в стране эксплуатируются 65 самолетов Як-40 различной модификации. В Тамбове пассажирскими авиаперевозками занимается татарская компания «АК БАРС АЭРО», в парке которой 7 таких «Яков». Как заверяет перевозчик, «срок годности» самолетов не истек, их средний возраст 20 лет.
    - Если не вдаваться в детали, самолеты летают 35-40 лет, - пояснил директор ТОГБУ «Аэропорт Тамбов» Виктор Неретин. - Як-40, Ан-24 сейчас дорабатывают свой положенный срок. Но это не значит, что они уже изношены.

Гарантий нет
    Справедливости ради стоит сказать, что на тамбовских рейсах не произошло пока ни одной катастрофы. Учитывая недавние трагедии: тьфу, тьфу, тьфу. И с каждым годом доверие тамбовчан к авиатранспорту возрастает. Если несколько лет назад нам хватало 14-кресельного самолета, то в этом году желающих улететь 25-30 человек в день.
    В связи с последними авиакатастрофами, по словам Виктора Неретина, в аэропорту идет комиссия за комиссией. «Только и делают, что проверяют», - говорит он. Нарушений никаких не выявлено.
    Четкий контроль осуществляется и за техникой. Между тем, на Яках, летающих у нас, системы оповещения о близости земли нет.
    - Любое техническое усовершенствование - это, конечно, хорошо, - говорит Виктор Неретин, который не понаслышке знает об управлении самолетом, он и сам бывший пилот гражданской авиации. - Но когда случилась катастрофа под Смоленском (крушение самолета Ту-154, на котором летел президент Польши), все эти системы были установлены. Они кричали, ревели пилоту об опасности. Но катастрофа все равно произошла. Наличие этой системы не дает гарантии ничему. Я больше, чем уверен, что приборы показывали, что есть отклонения от курса. Но прибор дает только информацию, а решение принимает командир.
    Резонно. Полеты без этих систем выполнялись десятилетия, выполняются сейчас и, в принципе, могут выполняться и дальше. Но, как говорится, береженого Бог бережет. И лично я, как, наверное, и большинство здравомыслящих людей, выбрала бы самолет, который по максимуму оснащен всеми этими нужными системами и приборами.
    Да и в Росавиации, чай, не глупые люди сидят. Не зря же был поднят вопрос об обязательном оснащении самолетов системой предупреждения. Тем не менее, возникает вполне резонный вопрос: а не пролоббировали ли этот вопрос производители означенных приборов?
    Но, как правильно заметил Неретин, безопасность перелетов зависит от множества условий, а не только от технического состояния самолета и уровня подготовки пилота. Важную роль играют и другие факторы. Так, например, помочь экипажу удачно приземлиться, в том числе и в случае форс-мажорных обстоятельств, могут посадочные авиалокаторы. Они позволяют диспетчеру, находящемуся на земле, узнать точное положение самолета. С помощью авиалокаторов и квалифицированного диспетчера пилот может посадить самолет практически вслепую.
    Однако сегодня почти во всех аэропортах страны эти полезные приборы отсутствуют. Нет их в аэропорте «Тамбов», как не было и на Петрозаводском аэродроме. Авиалокаторы, отслужившие свой срок еще в советские годы, убрали.
    - Существует позиция Росавиации: подобные локаторы должны быть только отечественного производства. А отечественное производство сегодня их не выпускает. В свое время и у нас был посадочный локатор, - рассказал Виктор Неретин.

Зачем корове золотое седло?
    Интересно, что о переоборудовании самолетов Ту-134, Ан-24 и Як-40 говорили уже давно. Системы предупреждения о близости земли устанавливают во всем мире. Росавиация требовала от авиакомпаний сделать это еще в 2009 году. Откликнулись немногие и понятно почему. Как всегда, все уперлось в деньги. Причем немалые. Стоимость установки системы на один самолет составляет около 150 тысяч долларов.
    А нужно ли 20-летней корове золотое седло? Ведь некоторым самолетам вообще осталось «долетать» 3-4 года. Установка системы на них никогда себя не окупит.
    Как сообщили в компании «АК БАРС АЭРО», пока окончательное решение о переоборудовании самолетов не принято.
    - Возможно на самолетах, которые используются на чартерных рейсах, будут устанавливать данную систему, - говорит представитель пресс-службы компании Ильгиза Ишимбаева. - Но на пассажирских - не факт.
    По идее нас, тамбовчан, это не должно заботить. Авиакомпания «АК БАРС АЭРО» подписала договор с Тамбовским аэропортом до конца 2011 года. Будет ли продлен срок контракта - зависит от совпадения финансовых интересов и возможностей обеих сторон. Но дело в том, что похожая ситуация и в других авиакомпаниях, одна из которых в следующем году может заменить «АК БАРС АЭРО».
    Время до нового года еще есть. Но выбор компаниям все равно придется делать: либо «покупка золотого седла», либо приобретение импортного аналога поновее, который изначально был «с седлом», например, бразильский Embraer-120. Но в последнем случае затраты будут несоразмерно выше, стоимость самолета исчисляется миллионами долларов. Да и заморские машины не могут гарантировать стопроцентную безопасность.
    - Импортные самолеты - вы думаете, они новые? Они тоже не новые, - объясняет Виктор Неретин. - У себя они отлетают положенное время, а потом их отдают в лизинг и добивают здесь, в России. Импортные самолеты подобного класса не приспособлены, так сказать, к нашим условиям, не могут приземляться на грунтовый аэродром. У нас, особенно зимой, на том же Севере, в основном грунтовые площадки. В общем, все идет к тому, чтобы летали импортные, а наши стояли на приколе. У нас, если не будет хватать самолетов, в центральной части будут проблемы с этим.
    Крупные авиакомпании справятся с оснащением. Для перевозчиков с небольшим авиапарком это будет практически невозможно. Использовать иностранные самолеты тоже можно будет не везде, для них нужны аэропорты с развитой инфраструктурой и хорошими взлетно-посадочными полосами. Чем похвастаться могут лишь крупные аэродромы. В их число аэропорт «Тамбов» не входит. Правда, в ближайшие два-три года здесь обещают все поменять. Региональный бюджет выделит на реконструкцию аэропортового комплекса около 369 миллионов рублей. Отремонтируют взлетно-посадочную полосу, перрон, заменят радиотехнические средства связи. Но сделать все сразу не получится, только постепенно.

    Безопасность – это всего лишь условное понятие. Мы не можем ее потрогать, попробовать на вкус и даже увидеть. Но зато мы всегда знаем, что бывает, когда игнорируются ее требования. Рискуют ли тамбовчане, покупая билет на авиарейс Тамбов-Москва? Как уверяют авиаперевозчики, в авиакатастрофах людей гибнет гораздо меньше, чем в автомобильных авариях. Однако это сравнение из «разных весовых категорий». Безусловно, садясь в скрипучую «копейку» или в комфортабельную иномарку с неадекватным водителем, мы рискуем. Так же, как когда поднимаемся в небо на Як-40, Ту-134 или Embraer-120. Пока не переоборудуют самолеты, не отремонтируют взлетно-посадочные полосы, пока пилоты во время полета не перестанут давать «порулить» своим детям, пока не уйдет из нашей жизни «авось», мы пребываем в тревожном ожидании новой трагедии.
    Этот год мы долетаем на Як-40, а в следующем году вообще не факт, что пассажирские авиаперелеты будут возможны. Наш аэропорт пока не приспособлен для «приема» импортных аналогов. А оборудовать доживающие свой век самолеты дорогостоящей системой отважатся далеко не все авиакомпании. Так и напрашивается: доживем – увидим.

Мнение Эксперта 

    О том, могут ли пассажиры рассчитывать на какие-либо выплаты при несчастных случаях во время полета, а также о том, кто же контролирует деятельность авиаперевозчиков, рассказал генеральный директор юридической компании "Эксперт" Роман Герасимов
   - Статьей 133 Воздушного кодекса РФ установлено обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна за вред жизни или здоровью пассажира, его багажу и находящимся при нем вещам. 
   
Т.е. в случае причинения ущерба обязанность по его возмещению возлагается на страховую компанию. Установлены следующие размеры страховых выплат: 
- в случае гибели пассажира - 2 025 000 рублей; 
- в случае травмы в зависимости от тяжести - от 300 000 до 1 000 000 рублей; 
- за утрату (повреждения) багажа - 600 рублей за кг багажа; 
- за повреждение личных вещей пассажира - до 11 000 рублей. 
Выплата осуществляется по заявлению потерпевшего или его родственников (в случае гибели). 
В настоящее время деятельность авиаперевозчиков, аэровокзалов четко регулируется Федеральными авиационными правилами, принимаемыми Министерством транспорта РФ и четко регулирующими деятельность в сфере перевозок пассажиров авиационным транспортом. 
По этим правилам эксплуатация воздушных судов, аэродромов, аэропортов без соответствующих разрешительных документов уполномоченных государственных органов просто невозможна.

Надежда Титова



Добавляя комментарий, вы подтверждаете, что ознакомились и согласны с правилами его размещения

Возврат к списку